Kevin Speed et Ilisto : le TGV low-cost sans réservation qui veut révolutionner la grande vitesse en France dès 2028

Un Paris-Strasbourg pour 12 euros. Un Paris-Lille pour moins de 10 euros. Sans réservation, avec un train toutes les heures, comme un RER. Si ce projet vous paraît trop beau pour être vrai, c’est pourtant exactement ce que promet Kevin Speed, la start-up ferroviaire française qui ambitionne de lancer son offre commerciale Ilisto en décembre 2028 sur trois des axes les plus fréquentés du réseau grande vitesse français.

Dans ce guide, nous décryptons ce projet de A à Z : qui est Kevin Speed, quelles lignes sont prévues, avec quels trains, à quels tarifs réels, et quels obstacles restent à franchir avant le premier départ commercial. Nous le comparons également à Velvet, l’autre grand nouvel entrant ferroviaire prévu pour 2028 sur la façade atlantique — deux projets complémentaires qui dessinent ensemble la nouvelle carte de la concurrence ferroviaire en France.

Qui est Kevin Speed et d’où vient ce projet ?

Kevin Speed est une start-up ferroviaire française fondée par Laurent Fourtune, ancien directeur du développement à la RATP et ancien directeur opérationnel d’Eurotunnel. Son profil est donc à l’opposé d’un entrepreneur qui découvrirait le secteur — il en connaît les rouages, les contraintes réglementaires et les délais incompressibles.

Une idée simple : le low-cost aérien appliqué au rail grande vitesse

Le modèle de Kevin Speed s’inspire directement des compagnies aériennes low-cost comme Ryanair ou easyJet : des prix très bas obtenus par une densification maximale des sièges, une rotation rapide des trains, l’absence de services non essentiels et une fréquence élevée. Appliqué au rail grande vitesse, ce modèle n’avait jamais été testé en France — Ouigo s’en approche, mais avec des contraintes de réservation et des fréquences bien moindres.

L’offre Ilisto — contraction d’illico presto — se positionne explicitement comme un RER à grande vitesse : pas de réservation, on monte dans le train comme dans un métro, on descend à son arrêt. Une révolution d’usage dans un pays où la réservation obligatoire en TGV est un dogme depuis 1981.

Le coup de pouce involontaire de la SNCF

Le timing de l’annonce de Kevin Speed n’est pas anodin. L’accord-cadre avec SNCF Réseau a été signé le 29 février 2024 — soit le lendemain exact d’une annonce de hausse des prix des billets TGV par la SNCF. L’effet médiatique a été immédiat : en une journée, Kevin Speed est passé de l’obscurité au premier plan du débat sur le coût du transport ferroviaire en France.

Les lignes Ilisto : Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon

Kevin Speed a choisi stratégiquement trois axes parmi les plus fréquentés et les plus rentables du réseau grande vitesse français, où la concurrence avec la SNCF sera la plus directe.

Ligne	Durée Ilisto prévue	Tarif de départ	Fréquence	Arrêts intermédiaires
Paris — Lille	~1h10	À partir de 3 €/100 km	16 allers-retours/jour	Gares TGV intermédiaires
Paris — Strasbourg	2h04 (arrêts inclus)	À partir de 3 €/100 km (~12 €)	16 allers-retours/jour	Champagne-Ardenne, Meuse, Lorraine, Saverne
Paris — Lyon	~2h15 (arrêts inclus)	À partir de 5 €/100 km	16 allers-retours/jour	Gares TGV intermédiaires LGV Sud-Est

Un détail crucial que beaucoup ignorent : Ilisto desservira toutes les gares TGV intermédiaires sur chaque axe, pas seulement les terminus. Pour les habitants de Bezannes (Marne), Meuse TGV ou Pont-à-Mousson, c’est une perspective inédite : pouvoir rejoindre Paris quotidiennement en TGV à un coût comparable à un abonnement de train de banlieue.

Le modèle économique Ilisto : comment proposer des prix aussi bas ?

Des billets à 3 euros pour 100 kilomètres en TGV — c’est une promesse qui mérite explication. Kevin Speed ne fait pas de la philanthropie : son modèle repose sur quatre leviers économiques combinés.

Levier 1 : la densification maximale des rames

Les trains Ilisto accueilleront jusqu’à 750 passagers par rame — une centaine de plus qu’un TGV Ouigo classique, et 30 de plus que le futur TGV M de la SNCF. Comment ? En supprimant le wagon-bar (remplacé par un distributeur automatique), en réduisant l’espace entre les rangées et en imposant des rangées de 5 sièges au lieu de 4 en classe standard. Un confort réduit, assumé, au service du prix.

Levier 2 : l’absence de gros bagages à bord

Pas de rack à bagages supérieurs pour les grandes valises. Si votre bagage ne rentre pas sous le siège devant vous, il faudra acheter un siège supplémentaire. Une contrainte radicale, héritée directement du modèle low-cost aérien, qui permet à Kevin Speed de gagner des rangées entières de sièges supplémentaires dans chaque rame.

Levier 3 : la rotation ultra-rapide en gare

Chaque train Ilisto ne s’arrêtera qu’une à deux minutes maximum en gare intermédiaire. Laurent Fourtune le dit sans détour : « Il faudra se lever de son siège avant d’arriver à l’arrêt pour descendre, sinon ce sera trop tard. » Les rames sont spécialement conçues avec plus de portes que les TGV actuels pour accélérer les flux. C’est grâce à ces rotations serrées que Kevin Speed peut aligner 16 allers-retours quotidiens avec une flotte limitée.

Levier 4 : le sans-réservation, moteur de remplissage

En supprimant la réservation obligatoire, Kevin Speed cible une clientèle spontanée — les navetteurs qui prennent le train comme le bus, sans planifier à l’avance. Ce modèle nécessite un taux de remplissage élevé et constant pour être rentable, mais il génère aussi une base d’utilisateurs réguliers fidèles qui constituent un socle de revenus prévisibles.

Les trains : l’Avelia Stream d’Alstom, une rame inédite en France

Kevin Speed a choisi l’Avelia Stream d’Alstom pour sa flotte — un modèle différent de l’Avelia Horizon choisi par Velvet et la SNCF. L’Avelia Stream est une rame articulée à un niveau, plus courte et plus légère que les trains à deux étages, mais conçue pour des montées et descentes de passagers plus rapides grâce à une configuration de portes optimisée.

Kevin Speed prévoit de commander 20 rames pour un investissement total d’environ 1 milliard d’euros. Les premières livraisons sont attendues en 2027 pour permettre les essais sur réseau. Le financement fait l’objet d’une levée de fonds en cours — Kevin Speed cherche à réunir 1,2 milliard d’euros au total, incluant les frais opérationnels de lancement.

Les obstacles que Kevin Speed doit encore surmonter

L’accord-cadre avec SNCF Réseau et la validation de l’ART sont des étapes importantes, mais le chemin vers décembre 2028 reste semé d’embûches.

Le financement : l’obstacle numéro un

C’est le point de vigilance majeur. Kevin Speed n’a pas encore bouclé son tour de table de 1,2 milliard d’euros. Le premier tour de table de 4 millions d’euros en 2023 était symbolique — un signal d’intention, pas un financement opérationnel. La validation par l’ART de l’accord-cadre renforce la crédibilité du projet auprès des investisseurs, mais lever plus d’un milliard dans un contexte de taux d’intérêt encore élevés reste un défi de taille. C’est le point sur lequel le projet pourrait le plus facilement trébucher.

Les sillons et leur attribution définitive

L’accord-cadre garantit à Kevin Speed un accès prioritaire aux sillons, mais leur attribution définitive horaire par horaire reste soumise au processus annuel de SNCF Réseau. Sur des axes aussi chargés que Paris-Lyon, la disponibilité réelle de 16 sillons quotidiens dans chaque sens n’est pas garantie sans arbitrages difficiles avec la SNCF et les TER régionaux.

Les essais et homologations

Comme pour tout nouvel opérateur, Kevin Speed devra faire homologuer ses rames par l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) avant tout service commercial. Les essais sur le réseau réel sont prévus pour 2026-2027. Un retard dans cette phase reporte mécaniquement le lancement commercial.

Kevin Speed vs Velvet : deux visions différentes de la concurrence ferroviaire

2028 verra l’émergence simultanée de deux nouveaux opérateurs ferroviaires privés en France — Kevin Speed et Velvet. Mais leurs approches sont radicalement différentes, et leurs marchés cibles ne se recoupent que peu.

Critère	Kevin Speed (Ilisto)	Velvet
Positionnement	Low-cost radical, concurrent Ouigo	Qualité premium, concurrent Inoui
Axes	Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon	Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Rennes
Réservation	Non obligatoire	Obligatoire
Capacité	750 passagers/rame	740 passagers/rame (2 niveaux)
Train	Alstom Avelia Stream	Alstom Avelia Horizon (= TGV M)
Financement	1,2 Md€ en cours de levée	1 Md€ levé (Antin Infrastructure)
Cible principale	Navetteurs, jeunes, familles budget serré	Voyageurs réguliers façade atlantique

Les deux projets sont donc complémentaires plutôt que concurrents — Kevin Speed vise le nord et l’est de la France, Velvet le grand Ouest. Ensemble, ils couvrent 6 des axes les plus fréquentés du réseau grande vitesse français, sur lesquels la SNCF va devoir défendre sérieusement son positionnement tarifaire.

Ce que Kevin Speed change pour les voyageurs si le projet aboutit

Si Ilisto tient ses promesses, l’impact sur la mobilité quotidienne de millions de Français serait significatif. La cible principale n’est pas le voyageur occasionnel qui fait Paris-Lyon trois fois par an — c’est le navetteur grande distance, celui qui s’est installé à Reims, Metz, Lens ou Valence pour fuir les prix immobiliers parisiens et qui rêve de pouvoir rejoindre Paris quotidiennement sans se ruiner.

Aujourd’hui, un abonnement mensuel Paris-Strasbourg en TGV inoui coûte plusieurs centaines d’euros. Avec Ilisto à 3 €/100 km et un trajet quotidien, la facture mensuelle pourrait descendre sous les 200 €. C’est le scénario qui a séduit l’ART et les régions traversées — aucune n’a émis d’avis défavorable lors de la consultation réglementaire.

Pour les déplacements en taxi ou VTC depuis Paris avant de prendre votre train, consultez notre guide sur les taxis parisiens et notre page dédiée aux VTC et chauffeurs privés. Et pour tout savoir sur les autres nouveaux entrants ferroviaires, retrouvez notre article complet sur Velvet et son TGV privé pour la façade atlantique.

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Questions fréquentes sur Kevin Speed et l’offre Ilisto

Quand Kevin Speed lancera-t-il ses trains ?

Le lancement commercial est prévu pour décembre 2028 sur trois lignes simultanées : Paris-Lille, Paris-Strasbourg et Paris-Lyon. Des essais sur réseau sont prévus à partir de 2026-2027.

Combien coûtera un Paris-Strasbourg en Ilisto ?

Kevin Speed promet des tarifs à partir de 3 euros pour 100 kilomètres sur les axes Lille et Strasbourg. Un Paris-Strasbourg complet (environ 450 km) coûterait donc environ 12 à 15 euros en tarif de base. Le tarif exact sera confirmé lors de l’ouverture des ventes.

Faut-il réserver son billet Kevin Speed à l’avance ?

Non — c’est l’une des grandes ruptures du modèle Ilisto. Aucune réservation n’est obligatoire. On monte dans le train comme dans un RER, et on descend à l’arrêt souhaité. Un billet est acheté au moment du voyage.

Peut-on voyager avec une grande valise en Ilisto ?

Non. Pour maintenir ses tarifs très bas, Kevin Speed n’intègre pas de rack à bagages pour les grandes valises. Si votre bagage ne rentre pas sous le siège, il faudra acheter un siège supplémentaire. Le service cible les navetteurs et voyageurs légers.

Kevin Speed est-il différent de Velvet ?

Oui, très différent. Kevin Speed cible le nord et l’est de la France (Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon) avec un modèle low-cost sans réservation. Velvet cible la façade atlantique (Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Rennes) avec un positionnement qualité premium. Les deux projets sont complémentaires.