Velvet dévoile sa première rame : le TGV privé qui veut concurrencer la SNCF sur Paris-Bordeaux et la façade atlantique dès 2028

Ce 22 avril 2026, dans les usines Alstom de La Rochelle, un moment historique pour le ferroviaire français : Velvet dévoile la première rame grande vitesse sortie de chaîne, revêtue de sa livrée vert foncé et de son logo couleur lilas. C’est la première des 12 rames commandées par cette société entièrement privée, qui ambitionne de concurrencer la SNCF sur les axes les plus fréquentés de la façade atlantique dès 2028.

Dans ce guide, nous décryptons ce que représente concrètement ce projet pour les voyageurs : qui est Velvet, quelles lignes va-t-elle desservir, avec quels trains, à quel prix, et quels obstacles restent à franchir avant le premier départ commercial. Mais aussi ce que cette émergence révèle sur la profonde transformation du paysage ferroviaire français, longtemps dominé par un seul acteur.

À la clé : tout ce qu’il faut savoir pour anticiper l’arrivée de ce nouveau concurrent, et comprendre ce que ça change pour les millions de voyageurs qui prennent le train entre Paris et l’Ouest.

Qui est Velvet, la start-up ferroviaire qui veut bousculer la SNCF sur la grande vitesse ?

Velvet n’est pas née de nulle part. Derrière ce nom — et son ancien nom de code « Projet Proxima » — se cachent deux profils qui connaissent le ferroviaire de l’intérieur.

Rachel Picard et Timothy Jackson : des insiders du secteur

Rachel Picard a été directrice de la branche voyageurs de la SNCF jusqu’en 2020. Elle connaît donc parfaitement les forces et les angles morts de l’opérateur historique. Timothy Jackson, lui, a dirigé les activités de la RATP en Grande-Bretagne et fondé une société de leasing de matériels ferroviaires. Ensemble, ils se sont rencontrés il y a trois ans et ont conçu un projet qui répond à une réalité chiffrée : 15 % des voyageurs potentiels ne trouvent pas de place sur les axes atlantiques, et cette proportion pourrait atteindre 25 % d’ici 2030 si rien n’est fait.

L’idée de Velvet n’est pas de faire la guerre à la SNCF, mais d’être complémentaire : ajouter de la capacité là où la demande excède l’offre, sur des axes saturés que le seul opérateur historique ne peut pas développer assez rapidement.

Un financement d’1 milliard d’euros bouclé dès 2024

En juin 2024, Velvet (alors encore appelée Proxima) annonce une levée de fonds d’1 milliard d’euros auprès du fonds d’investissement Antin Infrastructure Partners. Sur ce montant, 850 millions d’euros sont consacrés au contrat avec Alstom signé en octobre 2024 pour la commande ferme de 12 rames Avelia Horizon. Le reste finance les opérations courantes et la construction d’un atelier de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux, dont la maintenance sera assurée par Alstom pendant 15 ans.

Ce choix d’externaliser la maintenance — contrairement à la SNCF qui assure elle-même celle de son parc — est une différence structurelle majeure, qui simplifie le modèle opérationnel de Velvet et lui permet de se concentrer sur le service voyageurs.

L’Avelia Horizon de Velvet : les mêmes trains que le futur TGV M de la SNCF, mais aux couleurs vert et lilas

Le choix du matériel roulant est un signal fort. Les 12 rames commandées par Velvet sont des Avelia Horizon d’Alstom — exactement le même modèle que les futures rames TGV M commandées par la SNCF. Ce sont des trains à deux niveaux, modulables, de dernière génération.

Les caractéristiques techniques de l’Avelia Horizon

L’Avelia Horizon est une rupture par rapport aux générations précédentes de TGV :

• Deux niveaux sur l’ensemble de la rame, permettant d’accueillir jusqu’à 740 voyageurs dans la configuration maximale.
• Modularité des voitures : une voiture peut être convertie de première en seconde classe en une nuit en atelier, augmentant la capacité de 20 % selon la demande.
• Fenêtres élargies et habitacle plus lumineux — une amélioration notable par rapport aux TGV actuels.
• Batteries embarquées permettant au train de circuler en autonomie énergétique sur certains tronçons et de maintenir tous les services en cas de coupure caténaire.
• Vitesse maximale de 300 km/h, identique aux TGV actuels sur les LGV françaises.

La livrée Velvet : vert foncé et lilas

L’identité visuelle dévoilée ce 22 avril est soignée : vert sapin pour la carrosserie, lilas pour le logo. Un choix délibérément différent du gris-bleu Ouigo ou du blanc TGV inOui, pour affirmer une identité propre sur les quais. La motrice est fabriquée à Belfort, les voitures voyageurs à La Rochelle. Les premiers essais débuteront à La Rochelle dans les prochains mois, suivis d’essais sur rail à partir de 2027.

Paris-Bordeaux, Paris-Nantes et Paris-Rennes : les lignes Velvet prévues pour 2028

Velvet a clairement identifié son terrain de jeu : la façade atlantique, un axe structurellement sous-capacitaire depuis l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux en 2017, qui a créé une forte demande supplémentaire que la SNCF n’arrive pas à satisfaire pleinement.

Trois lignes lancées simultanément — une première pour un nouvel entrant

La décision de lancer trois lignes d’un coup est ambitieuse — Rachel Picard le souligne elle-même : « Nous commencerons avec trois lignes d’un coup, Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes, et Paris-Rennes, ce qu’aucun nouvel opérateur ne fait. » Les destinations visées et leurs durées de trajet actuelles avec la SNCF :

Ligne	Durée actuelle SNCF	Lancement Velvet prévu	Saturation actuelle estimée
Paris — Bordeaux	2h05	2028	~15 % de voyageurs sans place
Paris — Nantes / Angers	2h00 / 1h25	2028	~15 % de voyageurs sans place
Paris — Rennes	1h25	2028	~15 % de voyageurs sans place

L’objectif affiché : proposer 10 millions de places supplémentaires par an sur ces trois axes. C’est une augmentation significative de l’offre sur des lignes qui connaissent régulièrement des ruptures de disponibilité, notamment aux périodes de pointe, de vacances scolaires et lors des grands week-ends.

Le calendrier des étapes clés

• 22 avril 2026 : présentation de la première rame sortie d’usine à La Rochelle.
• 2026-2027 : essais techniques en atelier à La Rochelle.
• 2027 : essais sur rail en conditions réelles.
• 2028 : premières circulations commerciales prévues sur les trois lignes.

Ce que l’arrivée de Velvet change concrètement pour les voyageurs Paris-Bordeaux et façade atlantique

Pour les millions de voyageurs qui empruntent régulièrement ces axes, l’arrivée de Velvet pourrait représenter un changement significatif — à condition que le projet tienne ses engagements.

Plus de places disponibles sur des axes saturés

L’argument numéro un est simple : aujourd’hui, trouver une place en TGV pour Paris-Bordeaux un vendredi soir ou un dimanche en période de vacances est souvent mission impossible. L’ajout de 10 millions de places supplémentaires par an sur ces axes réduirait mécaniquement ce problème, même si Velvet ne précise pas encore la fréquence exacte de ses trains.

Une pression sur les prix de la SNCF ?

C’est l’effet concurrentiel classique attendu. Sur les axes où Trenitalia (Frecciarossa) a lancé ses trains en France — Paris-Lyon-Marseille — des études ont montré une légère pression sur les tarifs SNCF, même si l’effet reste modeste. Sur la façade atlantique, l’arrivée de Velvet devrait au minimum inciter la SNCF à maintenir des tarifs Ouigo attractifs pour ne pas perdre de parts de marché.

Une expérience voyageur repensée

Velvet ne veut pas simplement « faire comme la SNCF en moins cher ». L’entreprise a investi dans une démarche de conception centrée sur l’utilisateur, en interrogeant directement les voyageurs à chaque étape. La promesse tient en trois mots : plaisir, simplicité et nouveauté. Le design intérieur s’inspire de l’hôtellerie pour l’hospitalité et de l’aviation pour l’ergonomie des sièges — des références inhabituelles dans le monde ferroviaire français.

Les obstacles que Velvet doit encore franchir avant son premier départ commercial en 2028

L’enthousiasme de la présentation du 22 avril ne doit pas masquer les défis réels qui restent à surmonter. Le ferroviaire est un secteur où les délais et les imprévus sont monnaie courante.

Les homologations et certifications : un processus long

Avant de transporter des voyageurs, chaque rame doit obtenir son certificat d’aptitude à circuler délivré par l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire). Ce processus inclut des milliers d’heures d’essais, des tests de freinages, de comportement en courbe, de systèmes de sécurité et d’interopérabilité. Pour un train entièrement nouveau comme l’Avelia Horizon, ce processus prend généralement entre 18 mois et 3 ans. Les essais sur rail prévus en 2027 constituent une étape indispensable.

L’accès aux sillons sur le réseau SNCF Réseau

Pour circuler, Velvet doit obtenir des sillons ferroviaires — des créneaux horaires sur les lignes à grande vitesse gérées par SNCF Réseau. Ces sillons sont attribués par l’Autorité de Régulation des Transports (ART) selon des règles d’équité entre opérateurs. Sur des axes saturés comme Paris-Bordeaux, la disponibilité de sillons est elle-même contrainte. C’est un point de négociation délicat.

L’atelier de maintenance de Marcheprime

L’atelier de maintenance en construction près de Bordeaux doit être opérationnel avant les premières circulations commerciales. Sa mise en service dans les délais est une condition sine qua non du lancement en 2028. Tout retard de construction reporte directement la date d’entrée en service.

Velvet et la révolution silencieuse de l’ouverture à la concurrence ferroviaire en France

La présentation de la première rame Velvet s’inscrit dans un contexte plus large : la France est en train de vivre une transformation profonde et irréversible de son paysage ferroviaire. Pendant 40 ans, la SNCF a régné sans partage sur la grande vitesse nationale. Cette époque est terminée.

Trenitalia opère déjà des Frecciarossa entre Paris et Lyon depuis 2022. Kevin Speed prépare un service TGV low-cost concurrent de Ouigo pour 2028. Et ce même 22 avril, la première ligne TER régionale concurrentielle entre Marseille, Toulon et Nice vient d’entrer en service — un événement salué par Philippe Tabarot, ministre des Transports, comme « une illustration concrète de l’ouverture à la concurrence ».

Ce mouvement n’est pas uniquement français. En Espagne, Ouigo, Iryo et Renfe se livrent une bataille tarifaire sur les lignes à grande vitesse qui a fait baisser les prix de 30 à 40 %. Au Royaume-Uni, la concurrence ferroviaire existe depuis les années 1990. L’Italie a vu Italo challenger Trenitalia avec succès. La France arrive en retard, mais elle accélère.

Pour les voyageurs, cette concurrence est une bonne nouvelle à moyen terme : plus de places, plus de flexibilité, et une pression structurelle sur les prix. Pour la SNCF, c’est un défi qui l’oblige à continuer à innover — ce qu’elle fait avec le TGV M, dont les premières circulations commerciales sont prévues pour juillet 2026. Une coïncidence de calendrier qui n’en est pas une.

En résumé : Velvet, un projet sérieux qui change la donne pour le train longue distance en France

La présentation de la première rame Velvet ce 22 avril 2026 marque un tournant symbolique et concret dans l’histoire ferroviaire française. Le projet est désormais sorti des annonces pour entrer dans la réalité industrielle : les trains existent, le financement est bouclé, les lignes sont définies.

Si le calendrier tient — et les obstacles à surmonter sont réels mais pas insurmontables — les voyageurs entre Paris et la façade atlantique auront en 2028 une alternative sérieuse à la SNCF pour leurs déplacements grande vitesse. C’est une transformation qui était attendue depuis longtemps sur ces axes saturés.

Pour tout savoir sur les autres évolutions du transport ferroviaire et multimodal, consultez notre article sur Uber Trains et la concurrence à Eurostar sur la liaison transmanche, ou notre guide sur le covoiturage longue distance depuis Paris pour les alternatives au train. Et pour vos transferts vers les gares parisiennes, retrouvez tous les services de VTC et chauffeurs privés.

---

Questions fréquentes sur Velvet et le TGV privé en France

Quand Velvet commencera-t-il à transporter des voyageurs ?

Velvet prévoit ses premières circulations commerciales pour 2028, après des essais techniques en atelier en 2026-2027 puis des essais sur rail en 2027. Ce calendrier est conditionné à l’obtention des certifications ferroviaires nécessaires.

Quelles lignes Velvet va-t-il desservir ?

Trois lignes simultanées au lancement : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes/Angers et Paris-Rennes. L’objectif est de proposer 10 millions de places supplémentaires par an sur ces axes de la façade atlantique.

Les trains Velvet seront-ils moins chers que la SNCF ?

Aucun tarif n’a encore été annoncé. Velvet s’est positionné comme complémentaire et non directement low-cost. La concurrence devrait cependant exercer une pression sur les prix de la SNCF sur ces axes, comme observé en Espagne avec Ouigo et Iryo.

Quel est le train utilisé par Velvet ?

L’Avelia Horizon d’Alstom, le même modèle que le futur TGV M commandé par la SNCF. C’est un train à deux niveaux, modulable, pouvant accueillir jusqu’à 740 voyageurs, avec une vitesse maximale de 300 km/h.

Qui a fondé Velvet ?

Rachel Picard, ex-directrice de la branche voyageurs de la SNCF, et Timothy Jackson, ancien dirigeant des activités de la RATP en Grande-Bretagne. L’entreprise a levé 1 milliard d’euros en 2024 auprès du fonds Antin Infrastructure Partners.

Y a-t-il d’autres concurrents de la SNCF prévus en France ?

Oui. Trenitalia (Frecciarossa) opère déjà sur Paris-Lyon-Marseille depuis 2022. Kevin Speed prépare un service TGV low-cost concurrent d’Ouigo pour 2028, sur les mêmes axes que Velvet. Et sur les lignes transmanche, Uber Trains (via Gemini) vise 2029 pour concurrencer Eurostar.

---