CDG Express : le chantier se termine en mai 2026, la ligne ouvre le 28 mars 2027 — ce que ça change pour les voyageurs

Depuis le week-end du 23 au 25 mai 2026, quelque chose a changé sous les voies ferrées du nord de Paris. Près de 300 agents de SNCF Réseau, épaulés par des équipes d’Eiffage et d’Alstom, ont connecté les 4,5 derniers kilomètres de voies nouvelles entre la Gare de l’Est et la Plaine-Stade de France au poste de commandement de Saint-Denis. Sept années de travaux, 1,5 million d’heures d’études, 2,6 milliards d’euros : le CDG Express est enfin une réalité physique.

Reste maintenant l’étape des essais et des homologations avant l’ouverture commerciale confirmée pour le 28 mars 2027. Dans ce guide, nous décryptons ce que cette ligne changera concrètement pour les voyageurs vers Roissy-CDG, ce qui reste encore à trancher — notamment le tarif — et ce que 500 millions d’euros de travaux ont déjà apporté au quotidien des usagers du RER B.

Pourquoi 7 ans pour raccorder 4,5 kilomètres de voies ?

La question peut paraître naïve. Mais le chantier du CDG Express est d’une complexité qui dépasse largement la seule construction de voies ferroviaires. Il s’agissait de créer une liaison ferroviaire directe dans un espace déjà extrêmement dense — le couloir nord de Paris, l’un des tronçons ferrés les plus chargés d’Europe.

Un tracé hybride : voies existantes et sections nouvelles

Le CDG Express n’a pas été construit de zéro sur un tracé vierge. Pour des raisons économiques et de délais, les ingénieurs ont opté pour une solution hybride : utiliser une partie du réseau existant (notamment les voies du RER B entre La Plaine et CDG) tout en construisant de nouvelles sections spécifiques, notamment le tunnel passant sous les pistes de l’aéroport. Au total, le projet a impliqué le renouvellement de 43 kilomètres de voies et 33 kilomètres de caténaires sur l’ensemble du tracé.

Les obstacles qui ont retardé le projet

Le projet a accumulé les obstacles depuis son lancement officiel. Un recours administratif en 2020-2021 a stoppé les travaux pendant plusieurs mois. La crise Covid a désorganisé les chaînes d’approvisionnement et suspendu temporairement les chantiers. Des révisions budgétaires successives ont également ralenti certaines phases de construction.

À chaque annonce de date, les sceptiques ont rappelé que le CDG Express était attendu depuis… 2006 dans sa première mouture. Et effectivement, plusieurs dates de livraison sont passées sans que la ligne soit prête : 2019, 2024, puis 2025 avant que mars 2027 devienne la date officielle. Ce raccordement de mai 2026 est donc une étape symboliquement forte : pour la première fois, la ligne existe physiquement de bout en bout.

Ce que sera le CDG Express : caractéristiques techniques

La future ligne CDG Express sera fondamentalement différente du RER B — même si elle utilisera une partie de son infrastructure. C’est une navette ferroviaire dédiée, sans arrêt intermédiaire entre la Gare de l’Est et l’aéroport CDG.

Le trajet et les performances

• Départ : Gare de l’Est à Paris (quais dédiés).
• Arrivée : CDG Terminal 2 (gare TGV, avec accès aux terminaux par navette interne).
• Durée : 20 minutes — contre 35-45 minutes en RER B depuis la Gare du Nord.
• Fréquence : un train toutes les 15 minutes, de 5h à minuit.
• Amplitude horaire : 19 heures de service quotidien.
• Vitesse maximale : 140 km/h sur le tronçon modernisé Plaine — Aulnay.

Le matériel roulant : les rames Coradia d’Alstom

Les essais des rames Coradia d’Alstom ont débuté en avril 2026. Ces trains, spécifiquement conçus pour le CDG Express, ont été présentés lors d’essais préliminaires sur les voies existantes depuis la fin 2025. La mise sous tension de la nouvelle section entre Saint-Denis et la Gare de l’Est a eu lieu fin mai 2026, permettant de démarrer le rodage complet des huit rames commandées.

Ces rames sont configurées pour le confort des voyageurs de l’aéroport : espaces bagages larges, prises électriques et USB à chaque siège, Wi-Fi à bord, annonces bilingues français-anglais. L’expérience voyageur se veut délibérément différente du RER — plus proche d’une navette aéroportuaire premium.

Le tarif : le grand point d’interrogation

C’est le sujet qui cristallise le plus les tensions autour du CDG Express. Le tarif définitif n’a toujours pas été officiellement annoncé par l’opérateur Hello Paris. Le chiffre de 24 € a été évoqué à plusieurs reprises dans les documents de présentation du projet — mais il n’a jamais été gravé dans le marbre.

Pourquoi 24 € fait grincer des dents

Ce tarif place le CDG Express dans une catégorie bien au-dessus du RER B (14 € avec le Ticket Paris Région ↔ Aéroports). Ses défenseurs répondent que 24 € reste compétitif par rapport à un taxi (56-65 € selon la rive) ou à un VTC, et que le gain de temps — 20 minutes contre 45 minutes en RER B — justifie ce premium.

Ses détracteurs, eux, y voient un «transport pour les riches» : une ligne financée en grande partie par la dette publique (2,2 milliards d’euros d’emprunt d’État), non incluse dans le Navigo, inaccessible aux Franciliens qui empruntent quotidiennement le RER B. Pour eux, cet argent aurait mieux servi à rénover le RER B lui-même plutôt qu’à créer une navette premium parallèle.

Un tarif non inclus dans le Navigo

La confirmation officielle sur ce point est sans ambiguïté : le CDG Express ne sera pas inclus dans le passe Navigo mensuel ou annuel. Chaque trajet devra être payé séparément, comme un billet de train ordinaire. Pour les Franciliens qui ont l’habitude de rejoindre CDG gratuitement avec leur Navigo toutes zones via le RER B, c’est une régression tarifaire directe.

Ce que le CDG Express a déjà apporté au RER B

C’est l’argument le plus solide des défenseurs du projet, et il est souvent éclipsé par les polémiques tarifaires. 500 millions d’euros des travaux du CDG Express ont directement bénéficié au RER B et aux infrastructures ferroviaires existantes du nord francilien.

Concrètement :

• 43 km de voies et 33 km de caténaires renouvelés sur le corridor Gare de l’Est — CDG — Aulnay.
• Création de 3 nouvelles installations de retournement (Le Bourget en 2022, La Plaine en 2023, Aulnay en 2026) qui permettent en cas d’incident de retirer un train du service sans paralyser toute la ligne.
• Rectification des courbes et relèvement de la vitesse de 120 à 140 km/h entre La Plaine et Aulnay.
• Modernisation de la signalisation et des aiguillages sur tout le corridor nord.

Ces améliorations profitent dès maintenant — et profiteront encore plus après mars 2027 — aux millions d’usagers quotidiens du RER B, que ce soit pour aller travailler ou prendre un avion. C’est le bénéfice concret le plus immédiat pour les Franciliens ordinaires, même ceux qui ne prendront jamais le CDG Express.

CDG Express vs RER B vs taxi : quel transport choisir vers CDG dès mars 2027 ?

L’ouverture du CDG Express en mars 2027 ajoutera une troisième option sérieuse pour rejoindre Roissy-CDG depuis Paris. Voici comment elle se positionnera face aux alternatives existantes.

La conclusion de ce comparatif est claire : le CDG Express va s’imposer comme la référence pour les voyageurs d’affaires et les touristes pressés débarquant à la Gare de l’Est. Mais pour les Franciliens munis d’un Navigo toutes zones, le RER B restera gratuit — et donc l’option de référence pour une grande partie des usagers. Pour tout savoir sur les options actuelles de transport vers CDG, consultez notre comparatif détaillé taxi ou RER B pour rejoindre Roissy-CDG et notre guide sur les points de rencontre taxis, VTC et moto-taxis à Roissy et Orly.

Le calendrier des étapes clés jusqu’à l’ouverture

Du raccordement de mai 2026 à l’ouverture commerciale de mars 2027, plusieurs étapes jalonnent les mois à venir.

• Mai 2026 : raccordement final des voies au poste de commandement de Saint-Denis — «acte de naissance physique» de la ligne selon Thomas Allary, directeur des grands projets SNCF Réseau.
• Juin-décembre 2026 : essais techniques complets des rames Coradia sur l’intégralité du tracé. Tests de freinage, de signalisation, d’interopérabilité entre les nouvelles voies et le réseau existant.
• Janvier-février 2027 : marche à blanc — des trains circulent selon les horaires commerciaux sans passagers, pour valider la ponctualité et les procédures.
• 28 mars 2027 : ouverture commerciale officielle, correspondant au changement de service horaire de printemps sur l’ensemble du réseau ferré français.

Ce que le CDG Express révèle sur la politique de transport aéroportuaire en France

Le CDG Express est révélateur d’une tension profonde dans la politique française de transport : comment desservir un aéroport international de premier rang sans abandonner les usagers quotidiens du réseau banlieue ?

Londres a son Elizabeth Line (Crossrail) qui dessert Heathrow en 40 minutes depuis Paddington, incluse dans l’Oyster Card. Tokyo a son Narita Express. Amsterdam son Intercity Direct. Berlin son Airport Express. À chaque fois, ces liaisons sont soit intégrées aux abonnements locaux, soit proposées à des tarifs modérés. Paris fait le choix d’une navette premium non incluse dans le Navigo — un choix assumé par ses promoteurs, mais critiqué par les associations d’usagers.

La question du tarif définitif — que Hello Paris doit annoncer dans les prochains mois — sera déterminante pour l’image que laissera ce projet de 2,6 milliards. Si le prix s’établit au-dessus de 24 €, la polémique «transport pour les riches» reprendra de plus belle. S’il est fixé à 20 € ou moins, l’équation économique de la ligne deviendra plus difficile à défendre face aux marchés financiers qui ont prêté les fonds.

Dans ce contexte, le CDG Express rejoint la constellation des nouveaux opérateurs ferroviaires qui transforment le paysage du transport en France. Pour comprendre les autres révolutions en cours, consultez nos articles sur Velvet et le TGV privé sur la façade atlantique, sur Kevin Speed et son Ilisto low-cost sans réservation, et sur Uber Trains et la concurrence à Eurostar sous la Manche.

Questions fréquentes sur le CDG Express

Quand le CDG Express ouvre-t-il ?

La mise en service commerciale est officiellement fixée au 28 mars 2027, date du changement de service horaire de printemps sur le réseau ferroviaire français.

Depuis quelle gare part le CDG Express ?

Le CDG Express part de la Gare de l’Est à Paris, depuis des quais dédiés. Il n’a pas d’arrêt intermédiaire et arrive directement au Terminal 2 de Roissy-CDG en 20 minutes.

Combien coûtera un billet CDG Express ?

Le tarif définitif n’a pas encore été annoncé officiellement par l’opérateur Hello Paris. Le chiffre de 24 € a été évoqué lors de présentations du projet, mais n’est pas confirmé. Il sera annoncé dans les prochains mois.

Le CDG Express sera-t-il inclus dans le passe Navigo ?

Non. Le CDG Express ne sera pas inclus dans le passe Navigo mensuel ou annuel. Chaque trajet devra être acheté séparément, comme un billet de train.

Quelle est la différence entre le CDG Express et le RER B ?

Le CDG Express est une navette directe (sans arrêt intermédiaire) entre la Gare de l’Est et CDG en 20 minutes, payante séparément. Le RER B relie la Gare du Nord à CDG en 35-45 minutes, avec de nombreux arrêts, mais est inclus dans le Navigo toutes zones et coûte 14 € avec le ticket aéroport.

Pourquoi le CDG Express a-t-il mis 7 ans à se construire ?

Le chantier a cumulé plusieurs obstacles : recours administratifs en 2020-2021, impact de la crise Covid, complexité de la densité ferroviaire du corridor nord parisien, et travaux de modernisation des infrastructures existantes menés en parallèle. Le raccordement final a été réalisé le week-end du 23-25 mai 2026.

Velvet dévoile sa première rame : le TGV privé qui veut concurrencer la SNCF sur Paris-Bordeaux et la façade atlantique dès 2028

Ce 22 avril 2026, dans les usines Alstom de La Rochelle, un moment historique pour le ferroviaire français : Velvet dévoile la première rame grande vitesse sortie de chaîne, revêtue de sa livrée vert foncé et de son logo couleur lilas. C’est la première des 12 rames commandées par cette société entièrement privée, qui ambitionne de concurrencer la SNCF sur les axes les plus fréquentés de la façade atlantique dès 2028.

Dans ce guide, nous décryptons ce que représente concrètement ce projet pour les voyageurs : qui est Velvet, quelles lignes va-t-elle desservir, avec quels trains, à quel prix, et quels obstacles restent à franchir avant le premier départ commercial. Mais aussi ce que cette émergence révèle sur la profonde transformation du paysage ferroviaire français, longtemps dominé par un seul acteur.

À la clé : tout ce qu’il faut savoir pour anticiper l’arrivée de ce nouveau concurrent, et comprendre ce que ça change pour les millions de voyageurs qui prennent le train entre Paris et l’Ouest.

Qui est Velvet, la start-up ferroviaire qui veut bousculer la SNCF sur la grande vitesse ?

Velvet n’est pas née de nulle part. Derrière ce nom — et son ancien nom de code « Projet Proxima » — se cachent deux profils qui connaissent le ferroviaire de l’intérieur.

Rachel Picard et Timothy Jackson : des insiders du secteur

Rachel Picard a été directrice de la branche voyageurs de la SNCF jusqu’en 2020. Elle connaît donc parfaitement les forces et les angles morts de l’opérateur historique. Timothy Jackson, lui, a dirigé les activités de la RATP en Grande-Bretagne et fondé une société de leasing de matériels ferroviaires. Ensemble, ils se sont rencontrés il y a trois ans et ont conçu un projet qui répond à une réalité chiffrée : 15 % des voyageurs potentiels ne trouvent pas de place sur les axes atlantiques, et cette proportion pourrait atteindre 25 % d’ici 2030 si rien n’est fait.

L’idée de Velvet n’est pas de faire la guerre à la SNCF, mais d’être complémentaire : ajouter de la capacité là où la demande excède l’offre, sur des axes saturés que le seul opérateur historique ne peut pas développer assez rapidement.

Un financement d’1 milliard d’euros bouclé dès 2024

En juin 2024, Velvet (alors encore appelée Proxima) annonce une levée de fonds d’1 milliard d’euros auprès du fonds d’investissement Antin Infrastructure Partners. Sur ce montant, 850 millions d’euros sont consacrés au contrat avec Alstom signé en octobre 2024 pour la commande ferme de 12 rames Avelia Horizon. Le reste finance les opérations courantes et la construction d’un atelier de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux, dont la maintenance sera assurée par Alstom pendant 15 ans.

Ce choix d’externaliser la maintenance — contrairement à la SNCF qui assure elle-même celle de son parc — est une différence structurelle majeure, qui simplifie le modèle opérationnel de Velvet et lui permet de se concentrer sur le service voyageurs.

L’Avelia Horizon de Velvet : les mêmes trains que le futur TGV M de la SNCF, mais aux couleurs vert et lilas

Le choix du matériel roulant est un signal fort. Les 12 rames commandées par Velvet sont des Avelia Horizon d’Alstom — exactement le même modèle que les futures rames TGV M commandées par la SNCF. Ce sont des trains à deux niveaux, modulables, de dernière génération.

Les caractéristiques techniques de l’Avelia Horizon

L’Avelia Horizon est une rupture par rapport aux générations précédentes de TGV :

• Deux niveaux sur l’ensemble de la rame, permettant d’accueillir jusqu’à 740 voyageurs dans la configuration maximale.
• Modularité des voitures : une voiture peut être convertie de première en seconde classe en une nuit en atelier, augmentant la capacité de 20 % selon la demande.
• Fenêtres élargies et habitacle plus lumineux — une amélioration notable par rapport aux TGV actuels.
• Batteries embarquées permettant au train de circuler en autonomie énergétique sur certains tronçons et de maintenir tous les services en cas de coupure caténaire.
• Vitesse maximale de 300 km/h, identique aux TGV actuels sur les LGV françaises.

La livrée Velvet : vert foncé et lilas

L’identité visuelle dévoilée ce 22 avril est soignée : vert sapin pour la carrosserie, lilas pour le logo. Un choix délibérément différent du gris-bleu Ouigo ou du blanc TGV inOui, pour affirmer une identité propre sur les quais. La motrice est fabriquée à Belfort, les voitures voyageurs à La Rochelle. Les premiers essais débuteront à La Rochelle dans les prochains mois, suivis d’essais sur rail à partir de 2027.

Paris-Bordeaux, Paris-Nantes et Paris-Rennes : les lignes Velvet prévues pour 2028

Velvet a clairement identifié son terrain de jeu : la façade atlantique, un axe structurellement sous-capacitaire depuis l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux en 2017, qui a créé une forte demande supplémentaire que la SNCF n’arrive pas à satisfaire pleinement.

Trois lignes lancées simultanément — une première pour un nouvel entrant

La décision de lancer trois lignes d’un coup est ambitieuse — Rachel Picard le souligne elle-même : « Nous commencerons avec trois lignes d’un coup, Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes, et Paris-Rennes, ce qu’aucun nouvel opérateur ne fait. » Les destinations visées et leurs durées de trajet actuelles avec la SNCF :

L’objectif affiché : proposer 10 millions de places supplémentaires par an sur ces trois axes. C’est une augmentation significative de l’offre sur des lignes qui connaissent régulièrement des ruptures de disponibilité, notamment aux périodes de pointe, de vacances scolaires et lors des grands week-ends.

Le calendrier des étapes clés

• 22 avril 2026 : présentation de la première rame sortie d’usine à La Rochelle.
• 2026-2027 : essais techniques en atelier à La Rochelle.
• 2027 : essais sur rail en conditions réelles.
• 2028 : premières circulations commerciales prévues sur les trois lignes.

Ce que l’arrivée de Velvet change concrètement pour les voyageurs Paris-Bordeaux et façade atlantique

Pour les millions de voyageurs qui empruntent régulièrement ces axes, l’arrivée de Velvet pourrait représenter un changement significatif — à condition que le projet tienne ses engagements.

Plus de places disponibles sur des axes saturés

L’argument numéro un est simple : aujourd’hui, trouver une place en TGV pour Paris-Bordeaux un vendredi soir ou un dimanche en période de vacances est souvent mission impossible. L’ajout de 10 millions de places supplémentaires par an sur ces axes réduirait mécaniquement ce problème, même si Velvet ne précise pas encore la fréquence exacte de ses trains.

Une pression sur les prix de la SNCF ?

C’est l’effet concurrentiel classique attendu. Sur les axes où Trenitalia (Frecciarossa) a lancé ses trains en France — Paris-Lyon-Marseille — des études ont montré une légère pression sur les tarifs SNCF, même si l’effet reste modeste. Sur la façade atlantique, l’arrivée de Velvet devrait au minimum inciter la SNCF à maintenir des tarifs Ouigo attractifs pour ne pas perdre de parts de marché.

Une expérience voyageur repensée

Velvet ne veut pas simplement « faire comme la SNCF en moins cher ». L’entreprise a investi dans une démarche de conception centrée sur l’utilisateur, en interrogeant directement les voyageurs à chaque étape. La promesse tient en trois mots : plaisir, simplicité et nouveauté. Le design intérieur s’inspire de l’hôtellerie pour l’hospitalité et de l’aviation pour l’ergonomie des sièges — des références inhabituelles dans le monde ferroviaire français.

Les obstacles que Velvet doit encore franchir avant son premier départ commercial en 2028

L’enthousiasme de la présentation du 22 avril ne doit pas masquer les défis réels qui restent à surmonter. Le ferroviaire est un secteur où les délais et les imprévus sont monnaie courante.

Les homologations et certifications : un processus long

Avant de transporter des voyageurs, chaque rame doit obtenir son certificat d’aptitude à circuler délivré par l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire). Ce processus inclut des milliers d’heures d’essais, des tests de freinages, de comportement en courbe, de systèmes de sécurité et d’interopérabilité. Pour un train entièrement nouveau comme l’Avelia Horizon, ce processus prend généralement entre 18 mois et 3 ans. Les essais sur rail prévus en 2027 constituent une étape indispensable.

L’accès aux sillons sur le réseau SNCF Réseau

Pour circuler, Velvet doit obtenir des sillons ferroviaires — des créneaux horaires sur les lignes à grande vitesse gérées par SNCF Réseau. Ces sillons sont attribués par l’Autorité de Régulation des Transports (ART) selon des règles d’équité entre opérateurs. Sur des axes saturés comme Paris-Bordeaux, la disponibilité de sillons est elle-même contrainte. C’est un point de négociation délicat.

L’atelier de maintenance de Marcheprime

L’atelier de maintenance en construction près de Bordeaux doit être opérationnel avant les premières circulations commerciales. Sa mise en service dans les délais est une condition sine qua non du lancement en 2028. Tout retard de construction reporte directement la date d’entrée en service.

Velvet et la révolution silencieuse de l’ouverture à la concurrence ferroviaire en France

La présentation de la première rame Velvet s’inscrit dans un contexte plus large : la France est en train de vivre une transformation profonde et irréversible de son paysage ferroviaire. Pendant 40 ans, la SNCF a régné sans partage sur la grande vitesse nationale. Cette époque est terminée.

Trenitalia opère déjà des Frecciarossa entre Paris et Lyon depuis 2022. Kevin Speed prépare un service TGV low-cost concurrent de Ouigo pour 2028. Et ce même 22 avril, la première ligne TER régionale concurrentielle entre Marseille, Toulon et Nice vient d’entrer en service — un événement salué par Philippe Tabarot, ministre des Transports, comme « une illustration concrète de l’ouverture à la concurrence ».

Ce mouvement n’est pas uniquement français. En Espagne, Ouigo, Iryo et Renfe se livrent une bataille tarifaire sur les lignes à grande vitesse qui a fait baisser les prix de 30 à 40 %. Au Royaume-Uni, la concurrence ferroviaire existe depuis les années 1990. L’Italie a vu Italo challenger Trenitalia avec succès. La France arrive en retard, mais elle accélère.

Pour les voyageurs, cette concurrence est une bonne nouvelle à moyen terme : plus de places, plus de flexibilité, et une pression structurelle sur les prix. Pour la SNCF, c’est un défi qui l’oblige à continuer à innover — ce qu’elle fait avec le TGV M, dont les premières circulations commerciales sont prévues pour juillet 2026. Une coïncidence de calendrier qui n’en est pas une.

En résumé : Velvet, un projet sérieux qui change la donne pour le train longue distance en France

La présentation de la première rame Velvet ce 22 avril 2026 marque un tournant symbolique et concret dans l’histoire ferroviaire française. Le projet est désormais sorti des annonces pour entrer dans la réalité industrielle : les trains existent, le financement est bouclé, les lignes sont définies.

Si le calendrier tient — et les obstacles à surmonter sont réels mais pas insurmontables — les voyageurs entre Paris et la façade atlantique auront en 2028 une alternative sérieuse à la SNCF pour leurs déplacements grande vitesse. C’est une transformation qui était attendue depuis longtemps sur ces axes saturés.

Pour tout savoir sur les autres évolutions du transport ferroviaire et multimodal, consultez notre article sur Uber Trains et la concurrence à Eurostar sur la liaison transmanche, ou notre guide sur le covoiturage longue distance depuis Paris pour les alternatives au train. Et pour vos transferts vers les gares parisiennes, retrouvez tous les services de VTC et chauffeurs privés.

Questions fréquentes sur Velvet et le TGV privé en France

Quand Velvet commencera-t-il à transporter des voyageurs ?

Velvet prévoit ses premières circulations commerciales pour 2028, après des essais techniques en atelier en 2026-2027 puis des essais sur rail en 2027. Ce calendrier est conditionné à l’obtention des certifications ferroviaires nécessaires.

Quelles lignes Velvet va-t-il desservir ?

Trois lignes simultanées au lancement : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes/Angers et Paris-Rennes. L’objectif est de proposer 10 millions de places supplémentaires par an sur ces axes de la façade atlantique.

Les trains Velvet seront-ils moins chers que la SNCF ?

Aucun tarif n’a encore été annoncé. Velvet s’est positionné comme complémentaire et non directement low-cost. La concurrence devrait cependant exercer une pression sur les prix de la SNCF sur ces axes, comme observé en Espagne avec Ouigo et Iryo.

Quel est le train utilisé par Velvet ?

L’Avelia Horizon d’Alstom, le même modèle que le futur TGV M commandé par la SNCF. C’est un train à deux niveaux, modulable, pouvant accueillir jusqu’à 740 voyageurs, avec une vitesse maximale de 300 km/h.

Qui a fondé Velvet ?

Rachel Picard, ex-directrice de la branche voyageurs de la SNCF, et Timothy Jackson, ancien dirigeant des activités de la RATP en Grande-Bretagne. L’entreprise a levé 1 milliard d’euros en 2024 auprès du fonds Antin Infrastructure Partners.

Y a-t-il d’autres concurrents de la SNCF prévus en France ?

Oui. Trenitalia (Frecciarossa) opère déjà sur Paris-Lyon-Marseille depuis 2022. Kevin Speed prépare un service TGV low-cost concurrent d’Ouigo pour 2028, sur les mêmes axes que Velvet. Et sur les lignes transmanche, Uber Trains (via Gemini) vise 2029 pour concurrencer Eurostar.

Uber Trains veut concurrencer Eurostar entre Paris et Londres : ce que ça change vraiment pour les voyageurs

Depuis 30 ans, Eurostar règne en maître absolu sur les liaisons ferroviaires entre Paris et Londres via le tunnel sous la Manche. Un quasi-monopole confortable, mais de plus en plus critiqué : tarifs prohibitifs aux heures de pointe, retards récurrents, gare de Saint Pancras saturée. Des millions de voyageurs rêvaient d’une alternative crédible. Cette alternative commence à prendre forme.

En 2025, Uber — le géant américain du transport — a annoncé un partenariat stratégique avec la start-up ferroviaire britannique Gemini Trains pour lancer Uber Trains, une nouvelle liaison grande vitesse sous la Manche à l’horizon 2029. Depuis, le projet a franchi une étape décisive : Siemens Mobility a été sélectionné pour fabriquer les trains, et Rock Rail pour financer la flotte.

Dans cet article, nous décryptons ce que ce projet signifie concrètement pour les voyageurs qui font régulièrement Paris — Londres, ce qu’il faut en attendre, et ce qui pourrait le faire déraper. Car entre l’annonce et le premier départ de Stratford, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir.

Pourquoi Eurostar est-il autant critiqué malgré son succès commercial ?

Pour comprendre l’émergence d’Uber Trains, il faut d’abord comprendre pourquoi Eurostar cristallise autant de frustrations chez les voyageurs — malgré une offre qui reste techniquement compétitive face à l’avion.

Des tarifs qui flambent dès que la demande augmente

Eurostar affiche des billets à partir de 44 € l’aller simple en réservant plusieurs mois à l’avance en classe Standard. C’est son argument commercial principal. Mais en pratique, la réalité est souvent bien différente : pour un aller-retour réservé à deux ou trois semaines, les prix dépassent fréquemment 200 à 230 €, et peuvent s’envoler bien au-delà lors des week-ends prolongés ou des vacances scolaires.

La compagnie propose trois classes — Standard, Eurostar Plus et Eurostar Premier — mais c’est surtout en Standard que la tension entre l’offre promotionnelle et le tarif réel se fait sentir le plus. Le voyageur d’affaires ou le touriste qui réserve à moins de quinze jours du départ est souvent contraint de payer des tarifs bien au-dessus de ceux mis en avant.

Une ponctualité insuffisante et une gare en limite de capacité

En septembre 2025, de nouvelles perturbations majeures ont encore affecté le réseau Eurostar, liées à des mouvements sociaux et des incidents techniques. Ce n’est pas isolé : la compagnie est régulièrement pointée du doigt pour une ponctualité en deçà des standards attendus pour un service premium à 200 €+.

L’autre problème structurel est la gare de Saint Pancras International à Londres, désormais en limite de capacité. Les files d’attente aux contrôles aux frontières sont devenues un sujet de plainte récurrent. Depuis le Brexit, les voyageurs français doivent en outre se soumettre à des contrôles passeport plus longs, et depuis avril 2025, fournir une Autorisation Électronique de Voyage (ETA) avant chaque départ.

Un monopole qui dure depuis 30 ans sur le transmanche

Depuis l’inauguration du tunnel sous la Manche en 1994, Eurostar opère dans une situation de monopole de fait sur les liaisons passagers entre le Royaume-Uni et le continent européen. Aucun concurrent n’a jamais réussi à se lancer sur cette route — plusieurs ont essayé, tous ont échoué ou abandonné avant même d’avoir circulé.

C’est ce contexte qui rend l’annonce d’Uber Trains si remarquable : pour la première fois, un projet concurrent a franchi plusieurs étapes concrètes. Assez pour être pris au sérieux, pas encore assez pour être considéré comme acquis.

Uber Trains by Gemini : ce que le projet prévoit concrètement

Derrière l’étiquette « Uber Trains » se cache en réalité un montage à plusieurs acteurs, qu’il est important de distinguer pour comprendre la solidité du projet.

Gemini Trains : l’opérateur ferroviaire derrière la marque

Gemini Trains est une start-up ferroviaire britannique fondée par des professionnels du secteur, présidée par Lord Tony Berkeley — ingénieur spécialiste du ferroviaire ayant participé à la construction du tunnel sous la Manche. C’est Gemini qui porte le projet opérationnel : acquisition des trains, obtention des autorisations, gestion des horaires et de la maintenance.

Uber, de son côté, n’est pas opérateur ferroviaire. Son rôle est celui d’un partenaire de co-branding et de distribution : les trains porteront sa marque, et les billets seront disponibles directement dans l’application Uber. Ce modèle fait suite à d’autres partenariats similaires du groupe, notamment avec l’Uber Boat (Thames Clippers à Londres) ou avec des opérateurs ferroviaires en Espagne et au Royaume-Uni.

Siemens Mobility et Rock Rail : les partenaires industriels officialisés en octobre 2025

En octobre 2025, Gemini Trains a franchi une étape décisive en annonçant officiellement ses partenaires industriels. Siemens Mobility a été sélectionné pour concevoir et fabriquer la flotte — des trains de la gamme Velaro Novo, la dernière génération de la plateforme Velaro déjà déployée à travers l’Europe. Ces trains circulent à des vitesses pouvant dépasser 300 km/h et sont reconnus pour leur fiabilité et leur efficacité énergétique.

La fabrication et l’assemblage seront réalisés dans les usines britanniques de Siemens, notamment à Goole (Yorkshire), ce qui représente un argument industriel fort pour l’ancrage local du projet.

Rock Rail, spécialiste du financement de matériel roulant ferroviaire, assurera le montage financier de la flotte. La société a déjà levé près de 6 milliards de livres pour des projets ferroviaires au Royaume-Uni et en Europe — une référence sérieuse dans le secteur.

Le plan opérationnel : Stratford, Ebbsfleet, Paris Gare du Nord et Bruxelles

Le plan de Gemini Trains repose sur un choix stratégique fort : ne pas utiliser la gare de Saint Pancras, saturée et sujette à des travaux importants, mais partir de Stratford International, dans l’est de Londres. Cette gare, bien connectée grâce à la ligne Elizabeth, au métro et au DLR, permet d’ouvrir l’accès au transmanche à une clientèle plus large et d’éviter l’engorgement du centre londonien.

Un deuxième point de départ est prévu depuis Ebbsfleet International dans le Kent, une gare dispose de vastes parkings et est accessible par plusieurs lignes de trains régionaux. Selon Adrian Quine, CEO de Gemini, cette double implantation permettrait d’ouvrir les services transmanche à 18 millions de personnes supplémentaires.

Les destinations prévues depuis Londres sont :

• Paris Gare du Nord
• Bruxelles Midi
• Lille Europe (arrêt intermédiaire)
• Cologne (extension envisagée à terme)

Le projet prévoit l’acquisition de 10 nouvelles rames et l’exploitation de 10 liaisons quotidiennes au total entre Londres et ses destinations européennes, dès le lancement en 2029.

Réserver son train Paris-Londres dans l’appli Uber : ce que ça change vraiment

Au-delà de la rivalité avec Eurostar, ce projet introduit une rupture dans la façon dont on imagine le voyage intermodal. L’intégration des billets de train directement dans l’application Uber n’est pas un gadget — c’est le cœur de la stratégie commerciale du groupe.

La logique de la « super-app » de mobilité

Uber développe depuis plusieurs années une stratégie de super-app multimodale : une seule interface pour réserver un VTC depuis chez soi, prendre un vélo en libre-service, monter dans un bateau-bus sur la Tamise, ou acheter un billet de train régional. L’idée est simple : centraliser toute la mobilité d’un voyageur en un seul clic, en éliminant les frictions entre les modes de transport.

Uber propose déjà en Grande-Bretagne la réservation de billets de trains nationaux via son application, en partenariat avec plusieurs opérateurs ferroviaires. L’extension au transmanche avec Gemini s’inscrit dans cette logique : demain, un voyageur parisien pourra commander son VTC jusqu’à la Gare du Nord, acheter son billet Paris — Londres, et réserver son transport depuis Saint Pancras vers son hôtel londonien — le tout dans la même application, sans jamais changer de plateforme.

Un avantage concret face à Eurostar et aux comparateurs de billets

Aujourd’hui, pour acheter un billet Eurostar, un voyageur doit soit passer par le site d’Eurostar, soit par un comparateur (Trainline, SNCF Connect, Omio…). Avec Uber Trains, les billets seront disponibles directement dans une application que des millions de personnes utilisent déjà au quotidien.

C’est un levier d’acquisition client considérable, surtout auprès des voyageurs d’affaires et des jeunes actifs urbains, déjà très utilisateurs de l’écosystème Uber. La promesse : réserver un trajet Paris — Londres aussi simplement qu’on commande un VTC.

Uber Trains n’est pas seul : le panorama des futurs concurrents d’Eurostar en 2026

Gemini Trains et Uber ne sont pas les seuls à avoir flairé l’opportunité. Le marché transmanche attire plusieurs acteurs, avec des calendriers et des niveaux d’avancement très différents.

Sur ce panorama, Gemini / Uber Trains apparaît comme le projet le plus avancé sur le plan industriel, grâce à la sélection de Siemens et de Rock Rail. Evolyn, malgré un lancement annoncé pour 2026, n’a à ce stade pas confirmé la commande de son matériel roulant.

Les obstacles réels qui pourraient retarder ou compromettre Uber Trains

Annoncer un projet ferroviaire et le lancer sont deux choses très différentes dans le secteur du rail. Plusieurs verrous restent à lever avant que le premier Velaro Novo Gemini ne s’élance sous la Manche.

L’accès au dépôt de maintenance Temple Mills : un point clé non encore résolu

Pour maintenir ses trains, Gemini a besoin d’accéder au centre de maintenance Temple Mills, actuellement exploité par Eurostar. Une demande a été déposée auprès du régulateur ferroviaire britannique Office of Rail and Road (ORR), mais la décision n’a pas encore été rendue publique. Sans accès à ce dépôt — ou à une installation alternative —, le projet ne peut pas fonctionner.

Gemini plaide également pour la création d’un second dépôt dédié aux trains internationaux, ce qui permettrait de mieux exploiter la capacité du tunnel sur le long terme. C’est un investissement supplémentaire qui complexifie le calendrier.

Les délais de fabrication des trains : un risque structurel

Même avec Siemens Mobility comme partenaire, la fabrication d’une flotte de trains grande vitesse prend du temps. Les délais habituels entre la commande ferme et la livraison sont de deux à cinq ans. Pour tenir un lancement en 2029, Gemini devra passer commande ferme rapidement — et les carnets de commandes des constructeurs ferroviaires sont déjà chargés.

Alstom, autre fabricant potentiel initialement évoqué, est en capacité limitée avec la production des TGV Avelia Horizon pour la SNCF, Virgin et d’autres opérateurs. Le choix de Siemens permet d’éviter ce goulet d’étranglement, mais ne supprime pas la contrainte calendaire.

Le financement global reste à boucler

Rock Rail s’est positionné comme partenaire financier, mais le bouclage complet du financement d’une flotte de 10 rames grande vitesse, des dépôts et des autorisations représente un investissement considérable. Les montants exacts n’ont pas été rendus publics. C’est souvent à cette étape que les projets ferroviaires ambitieux achoppent.

Les autorisations réglementaires côté français et belge

Circuler dans le tunnel sous la Manche et s’arrêter à Paris Gare du Nord nécessite des homologations techniques et des autorisations réglementaires de la part des régulateurs ferroviaires français (ARAF) et belges, en plus des autorités britanniques. Ces processus sont longs et peuvent prendre plusieurs années.

Ce que l’arrivée d’Uber Trains changerait concrètement pour les voyageurs Paris-Londres

Si le projet aboutit dans les délais annoncés, les conséquences pour les voyageurs seraient significatives — même si elles restent aujourd’hui difficiles à quantifier précisément.

Une pression sur les prix d’Eurostar

L’arrivée d’un concurrent crédible sur le transmanche exercerait mécaniquement une pression à la baisse sur les tarifs Eurostar. C’est ce qu’a démontré l’histoire du transport aérien : l’arrivée des low-cost a forcé les compagnies traditionnelles à revoir leur politique tarifaire sur les routes concurrencées.

Gemini promet des billets « compétitifs » sans en préciser les tarifs. L’objectif affiché est de démocratiser l’accès au transmanche, trop souvent réservé aux voyageurs aisés ou aux professionnels dont l’employeur prend en charge les billets. Même Eurostar, conscient de la menace, a annoncé investir plus de 2 milliards d’euros dans de nouvelles rames pour augmenter sa capacité de 30 %.

Deux nouvelles gares de départ à Londres

Pour de nombreux Londoniens situés à l’est de la capitale, Saint Pancras est une destination en soi avant même de monter dans le train. Stratford International, bien desservie par la ligne Elizabeth, l’Overground et le DLR, ouvrirait une option beaucoup plus pratique pour une grande partie de la population du Grand Londres et du Sud-Est.

De même, Ebbsfleet, avec ses vastes parkings, ciblerait les voyageurs venant en voiture depuis le Kent et les comtés du Sud-Est — une clientèle aujourd’hui captive de Saint Pancras.

Une expérience de réservation simplifiée

L’intégration dans l’application Uber représente une vraie simplification pour les voyageurs déjà utilisateurs de l’écosystème. Fini les allers-retours entre plusieurs sites et applications pour organiser un voyage Paris — Londres de bout en bout. C’est un confort réel, même si la valeur de ce gain dépend fortement du profil de l’utilisateur.

Ce que le projet Uber Trains révèle sur la transformation du transport grande vitesse en Europe

Au-delà du seul Paris — Londres, le partenariat Gemini — Uber est le symptôme d’une tendance de fond dans le transport européen : l’entrée des plateformes numériques dans des secteurs historiquement dominés par des opérateurs publics ou des monopoles concédés.

Uber n’est pas une compagnie ferroviaire. Ce n’est pas non plus un opérateur aérien. C’est une plateforme de distribution et de marque, qui s’adosse à des partenaires spécialisés pour pénétrer de nouveaux marchés. Ce modèle — déjà testé avec l’Uber Boat à Londres — cherche à s’étendre au rail international, avec une logique claire : celui qui contrôle la distribution contrôle la relation client, indépendamment de qui exploite physiquement le service.

C’est précisément ce que les opérateurs ferroviaires traditionnels comme Eurostar redoutent : perdre le contact direct avec leurs voyageurs au profit d’une plateforme tierce qui agrège l’offre et capte la valeur.

La vision d’Adrian Quine, CEO de Gemini, va encore plus loin : « Je pense que ce serait formidable de pouvoir acheter un billet de Manchester à Marseille, de Birmingham à Bruxelles. » Un billet unique, multimodal, couvrant l’intégralité d’un voyage à travers l’Europe. Ce n’est pas pour demain — mais c’est la direction vers laquelle ce projet pointe.

En résumé : un projet sérieux, mais encore incertain pour 2029

Uber Trains by Gemini est, à ce jour, le projet concurrent d’Eurostar le plus abouti sur le plan industriel. La sélection de Siemens Mobility pour les trains et de Rock Rail pour le financement lui donne une crédibilité que ses prédécesseurs n’avaient pas atteinte.

Mais la route vers 2029 est semée d’obstacles réels : accès au dépôt de maintenance, bouclage du financement, délais de fabrication, homologations réglementaires en France, en Belgique et au Royaume-Uni. Aucun de ces verrous n’est insurmontable, mais aucun n’est encore levé.

Pour les voyageurs qui font régulièrement Paris — Londres, la meilleure attitude est celle de la vigilance intéressée : suivre l’avancement du projet, et profiter d’ores et déjà de la pression concurrentielle qu’il exerce sur Eurostar pour obtenir de meilleurs tarifs. La bataille du transmanche ne fait que commencer.

Pour tout savoir sur les autres modes de transport disponibles entre Paris et ses aéroports, consultez notre guide sur les VTC et chauffeurs privés à Paris. Si vous envisagez un transfert vers Roissy-CDG avant de prendre votre Eurostar, retrouvez également notre comparatif taxi ou RER B pour rejoindre CDG. Et pour comprendre l’ensemble des services de taxis disponibles à Paris, notre page taxis Paris fait le tour de la question.

Questions fréquentes sur Uber Trains et la liaison Paris — Londres

Quand Uber Trains sera-t-il disponible entre Paris et Londres ?

Gemini Trains et Uber visent un lancement à partir de 2029, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires et de la livraison des trains par Siemens Mobility. La date reste conditionnelle.

Uber va-t-il vraiment exploiter des trains ?

Non. Uber est un partenaire de co-branding et de distribution. C’est Gemini Trains qui opérera les services ferroviaires. Les trains porteront la marque Uber, et les billets seront disponibles dans l’application Uber, mais l’exploitation est assurée par Gemini.

Quels trains Uber Trains utilisera-t-il ?

Des trains Velaro Novo de Siemens Mobility, la dernière génération de la plateforme Velaro déjà déployée en Europe. Ils seront fabriqués dans les usines britanniques de Siemens, notamment à Goole (Yorkshire).

Depuis quelle gare partiront les trains Uber Trains à Londres ?

Les départs sont prévus depuis Stratford International (est de Londres, ligne Elizabeth) et Ebbsfleet International (Kent). Pas depuis Saint Pancras, contrairement à Eurostar.

Combien coûte un billet Eurostar Paris — Londres aujourd’hui ?

Les billets Eurostar démarrent à 44 € l’aller simple en réservant plusieurs mois à l’avance. En pratique, pour une réservation à moins de 15 jours, les tarifs dépassent souvent 100 à 200 € selon la période. La compagnie propose 15 à 17 trains par jour depuis Paris Gare du Nord.

Y a-t-il d’autres concurrents d’Eurostar prévus ?

Oui. Evolyn (soutenu par Trenitalia) et Virgin Trains ont également annoncé leur intention de lancer des liaisons transmanche, respectivement vers 2026 et 2030. Aucun de ces projets n’est confirmé de façon certaine à ce stade.