Kevin Speed et Ilisto : le TGV low-cost sans réservation qui veut révolutionner la grande vitesse en France dès 2028

Un Paris-Strasbourg pour 12 euros. Un Paris-Lille pour moins de 10 euros. Sans réservation, avec un train toutes les heures, comme un RER. Si ce projet vous paraît trop beau pour être vrai, c’est pourtant exactement ce que promet Kevin Speed, la start-up ferroviaire française qui ambitionne de lancer son offre commerciale Ilisto en décembre 2028 sur trois des axes les plus fréquentés du réseau grande vitesse français.

Dans ce guide, nous décryptons ce projet de A à Z : qui est Kevin Speed, quelles lignes sont prévues, avec quels trains, à quels tarifs réels, et quels obstacles restent à franchir avant le premier départ commercial. Nous le comparons également à Velvet, l’autre grand nouvel entrant ferroviaire prévu pour 2028 sur la façade atlantique — deux projets complémentaires qui dessinent ensemble la nouvelle carte de la concurrence ferroviaire en France.

Qui est Kevin Speed et d’où vient ce projet ?

Kevin Speed est une start-up ferroviaire française fondée par Laurent Fourtune, ancien directeur du développement à la RATP et ancien directeur opérationnel d’Eurotunnel. Son profil est donc à l’opposé d’un entrepreneur qui découvrirait le secteur — il en connaît les rouages, les contraintes réglementaires et les délais incompressibles.

Une idée simple : le low-cost aérien appliqué au rail grande vitesse

Le modèle de Kevin Speed s’inspire directement des compagnies aériennes low-cost comme Ryanair ou easyJet : des prix très bas obtenus par une densification maximale des sièges, une rotation rapide des trains, l’absence de services non essentiels et une fréquence élevée. Appliqué au rail grande vitesse, ce modèle n’avait jamais été testé en France — Ouigo s’en approche, mais avec des contraintes de réservation et des fréquences bien moindres.

L’offre Ilisto — contraction d’illico presto — se positionne explicitement comme un RER à grande vitesse : pas de réservation, on monte dans le train comme dans un métro, on descend à son arrêt. Une révolution d’usage dans un pays où la réservation obligatoire en TGV est un dogme depuis 1981.

Le coup de pouce involontaire de la SNCF

Le timing de l’annonce de Kevin Speed n’est pas anodin. L’accord-cadre avec SNCF Réseau a été signé le 29 février 2024 — soit le lendemain exact d’une annonce de hausse des prix des billets TGV par la SNCF. L’effet médiatique a été immédiat : en une journée, Kevin Speed est passé de l’obscurité au premier plan du débat sur le coût du transport ferroviaire en France.

Les lignes Ilisto : Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon

Kevin Speed a choisi stratégiquement trois axes parmi les plus fréquentés et les plus rentables du réseau grande vitesse français, où la concurrence avec la SNCF sera la plus directe.

Ligne	Durée Ilisto prévue	Tarif de départ	Fréquence	Arrêts intermédiaires
Paris — Lille	~1h10	À partir de 3 €/100 km	16 allers-retours/jour	Gares TGV intermédiaires
Paris — Strasbourg	2h04 (arrêts inclus)	À partir de 3 €/100 km (~12 €)	16 allers-retours/jour	Champagne-Ardenne, Meuse, Lorraine, Saverne
Paris — Lyon	~2h15 (arrêts inclus)	À partir de 5 €/100 km	16 allers-retours/jour	Gares TGV intermédiaires LGV Sud-Est

Un détail crucial que beaucoup ignorent : Ilisto desservira toutes les gares TGV intermédiaires sur chaque axe, pas seulement les terminus. Pour les habitants de Bezannes (Marne), Meuse TGV ou Pont-à-Mousson, c’est une perspective inédite : pouvoir rejoindre Paris quotidiennement en TGV à un coût comparable à un abonnement de train de banlieue.

Le modèle économique Ilisto : comment proposer des prix aussi bas ?

Des billets à 3 euros pour 100 kilomètres en TGV — c’est une promesse qui mérite explication. Kevin Speed ne fait pas de la philanthropie : son modèle repose sur quatre leviers économiques combinés.

Levier 1 : la densification maximale des rames

Les trains Ilisto accueilleront jusqu’à 750 passagers par rame — une centaine de plus qu’un TGV Ouigo classique, et 30 de plus que le futur TGV M de la SNCF. Comment ? En supprimant le wagon-bar (remplacé par un distributeur automatique), en réduisant l’espace entre les rangées et en imposant des rangées de 5 sièges au lieu de 4 en classe standard. Un confort réduit, assumé, au service du prix.

Levier 2 : l’absence de gros bagages à bord

Pas de rack à bagages supérieurs pour les grandes valises. Si votre bagage ne rentre pas sous le siège devant vous, il faudra acheter un siège supplémentaire. Une contrainte radicale, héritée directement du modèle low-cost aérien, qui permet à Kevin Speed de gagner des rangées entières de sièges supplémentaires dans chaque rame.

Levier 3 : la rotation ultra-rapide en gare

Chaque train Ilisto ne s’arrêtera qu’une à deux minutes maximum en gare intermédiaire. Laurent Fourtune le dit sans détour : « Il faudra se lever de son siège avant d’arriver à l’arrêt pour descendre, sinon ce sera trop tard. » Les rames sont spécialement conçues avec plus de portes que les TGV actuels pour accélérer les flux. C’est grâce à ces rotations serrées que Kevin Speed peut aligner 16 allers-retours quotidiens avec une flotte limitée.

Levier 4 : le sans-réservation, moteur de remplissage

En supprimant la réservation obligatoire, Kevin Speed cible une clientèle spontanée — les navetteurs qui prennent le train comme le bus, sans planifier à l’avance. Ce modèle nécessite un taux de remplissage élevé et constant pour être rentable, mais il génère aussi une base d’utilisateurs réguliers fidèles qui constituent un socle de revenus prévisibles.

Les trains : l’Avelia Stream d’Alstom, une rame inédite en France

Kevin Speed a choisi l’Avelia Stream d’Alstom pour sa flotte — un modèle différent de l’Avelia Horizon choisi par Velvet et la SNCF. L’Avelia Stream est une rame articulée à un niveau, plus courte et plus légère que les trains à deux étages, mais conçue pour des montées et descentes de passagers plus rapides grâce à une configuration de portes optimisée.

Kevin Speed prévoit de commander 20 rames pour un investissement total d’environ 1 milliard d’euros. Les premières livraisons sont attendues en 2027 pour permettre les essais sur réseau. Le financement fait l’objet d’une levée de fonds en cours — Kevin Speed cherche à réunir 1,2 milliard d’euros au total, incluant les frais opérationnels de lancement.

Les obstacles que Kevin Speed doit encore surmonter

L’accord-cadre avec SNCF Réseau et la validation de l’ART sont des étapes importantes, mais le chemin vers décembre 2028 reste semé d’embûches.

Le financement : l’obstacle numéro un

C’est le point de vigilance majeur. Kevin Speed n’a pas encore bouclé son tour de table de 1,2 milliard d’euros. Le premier tour de table de 4 millions d’euros en 2023 était symbolique — un signal d’intention, pas un financement opérationnel. La validation par l’ART de l’accord-cadre renforce la crédibilité du projet auprès des investisseurs, mais lever plus d’un milliard dans un contexte de taux d’intérêt encore élevés reste un défi de taille. C’est le point sur lequel le projet pourrait le plus facilement trébucher.

Les sillons et leur attribution définitive

L’accord-cadre garantit à Kevin Speed un accès prioritaire aux sillons, mais leur attribution définitive horaire par horaire reste soumise au processus annuel de SNCF Réseau. Sur des axes aussi chargés que Paris-Lyon, la disponibilité réelle de 16 sillons quotidiens dans chaque sens n’est pas garantie sans arbitrages difficiles avec la SNCF et les TER régionaux.

Les essais et homologations

Comme pour tout nouvel opérateur, Kevin Speed devra faire homologuer ses rames par l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) avant tout service commercial. Les essais sur le réseau réel sont prévus pour 2026-2027. Un retard dans cette phase reporte mécaniquement le lancement commercial.

Kevin Speed vs Velvet : deux visions différentes de la concurrence ferroviaire

2028 verra l’émergence simultanée de deux nouveaux opérateurs ferroviaires privés en France — Kevin Speed et Velvet. Mais leurs approches sont radicalement différentes, et leurs marchés cibles ne se recoupent que peu.

Critère	Kevin Speed (Ilisto)	Velvet
Positionnement	Low-cost radical, concurrent Ouigo	Qualité premium, concurrent Inoui
Axes	Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon	Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Rennes
Réservation	Non obligatoire	Obligatoire
Capacité	750 passagers/rame	740 passagers/rame (2 niveaux)
Train	Alstom Avelia Stream	Alstom Avelia Horizon (= TGV M)
Financement	1,2 Md€ en cours de levée	1 Md€ levé (Antin Infrastructure)
Cible principale	Navetteurs, jeunes, familles budget serré	Voyageurs réguliers façade atlantique

Les deux projets sont donc complémentaires plutôt que concurrents — Kevin Speed vise le nord et l’est de la France, Velvet le grand Ouest. Ensemble, ils couvrent 6 des axes les plus fréquentés du réseau grande vitesse français, sur lesquels la SNCF va devoir défendre sérieusement son positionnement tarifaire.

Ce que Kevin Speed change pour les voyageurs si le projet aboutit

Si Ilisto tient ses promesses, l’impact sur la mobilité quotidienne de millions de Français serait significatif. La cible principale n’est pas le voyageur occasionnel qui fait Paris-Lyon trois fois par an — c’est le navetteur grande distance, celui qui s’est installé à Reims, Metz, Lens ou Valence pour fuir les prix immobiliers parisiens et qui rêve de pouvoir rejoindre Paris quotidiennement sans se ruiner.

Aujourd’hui, un abonnement mensuel Paris-Strasbourg en TGV inoui coûte plusieurs centaines d’euros. Avec Ilisto à 3 €/100 km et un trajet quotidien, la facture mensuelle pourrait descendre sous les 200 €. C’est le scénario qui a séduit l’ART et les régions traversées — aucune n’a émis d’avis défavorable lors de la consultation réglementaire.

Pour les déplacements en taxi ou VTC depuis Paris avant de prendre votre train, consultez notre guide sur les taxis parisiens et notre page dédiée aux VTC et chauffeurs privés. Et pour tout savoir sur les autres nouveaux entrants ferroviaires, retrouvez notre article complet sur Velvet et son TGV privé pour la façade atlantique.

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Questions fréquentes sur Kevin Speed et l’offre Ilisto

Quand Kevin Speed lancera-t-il ses trains ?

Le lancement commercial est prévu pour décembre 2028 sur trois lignes simultanées : Paris-Lille, Paris-Strasbourg et Paris-Lyon. Des essais sur réseau sont prévus à partir de 2026-2027.

Combien coûtera un Paris-Strasbourg en Ilisto ?

Kevin Speed promet des tarifs à partir de 3 euros pour 100 kilomètres sur les axes Lille et Strasbourg. Un Paris-Strasbourg complet (environ 450 km) coûterait donc environ 12 à 15 euros en tarif de base. Le tarif exact sera confirmé lors de l’ouverture des ventes.

Faut-il réserver son billet Kevin Speed à l’avance ?

Non — c’est l’une des grandes ruptures du modèle Ilisto. Aucune réservation n’est obligatoire. On monte dans le train comme dans un RER, et on descend à l’arrêt souhaité. Un billet est acheté au moment du voyage.

Peut-on voyager avec une grande valise en Ilisto ?

Non. Pour maintenir ses tarifs très bas, Kevin Speed n’intègre pas de rack à bagages pour les grandes valises. Si votre bagage ne rentre pas sous le siège, il faudra acheter un siège supplémentaire. Le service cible les navetteurs et voyageurs légers.

Kevin Speed est-il différent de Velvet ?

Oui, très différent. Kevin Speed cible le nord et l’est de la France (Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Lyon) avec un modèle low-cost sans réservation. Velvet cible la façade atlantique (Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Rennes) avec un positionnement qualité premium. Les deux projets sont complémentaires.

Vélo dans le TER en 2026 : réservation payante, règles par région et ce qui change vraiment pour les cyclistes

Vous êtes cycliste et vous avez l’habitude de combiner train et vélo pour vos déplacements ? Depuis le 1er mai 2026, les règles ont changé dans plusieurs régions françaises. La réservation d’une place vélo, qui était gratuite ou inexistante sur la plupart des TER, devient obligatoire et payante dans plusieurs régions pour la saison printemps-été 2026 (1er mai au 27 septembre).

La mesure, validée par les conseils régionaux, a provoqué la réaction immédiate de 31 associations d’usagers en Auvergne-Rhône-Alpes, qui dénoncent une décision « excessive et inadaptée ». Dans ce guide, nous faisons le point sur les règles en vigueur région par région, les tarifs, les exceptions, et ce que cela change concrètement pour votre prochain voyage à vélo en train.

Ce qui change au 1er mai 2026 : le récapitulatif région par région

Le transport de vélo en TER est géré région par région — il n’existe pas de règle nationale uniforme. Chaque autorité organisatrice de transport fixe ses propres conditions, ce qui crée une mosaïque de règles qu’il est indispensable de vérifier avant chaque voyage.

Auvergne-Rhône-Alpes : réservation obligatoire à 1 € sur toutes les lignes

C’est la région la plus touchée et la plus contestée. Du 1er mai au 27 septembre 2026, la réservation d’une place vélo est obligatoire et payante (1 €) sur l’ensemble des lignes TER Auvergne-Rhône-Alpes, pour tous les voyageurs à l’exception des abonnés voyageant sur leur trajet d’abonnement.

La mesure s’applique selon le calendrier suivant :

• Du 1er mai au 30 juin : week-ends, jours fériés et ponts uniquement.
• Juillet et août : tous les jours.
• Du 1er au 27 septembre : week-ends, jours fériés et ponts.

La réservation s’effectue sur le site officiel TER Auvergne-Rhône-Alpes, sur un espace distinct de celui de l’achat du billet de train — une complexité administrative dénoncée par les associations. Il n’est pas possible d’acheter la réservation vélo en gare.

Bretagne : réservation payante (1 €) sur tout le réseau BreizhGo

La Bretagne applique les mêmes tarifs : 1 € par train emprunté pour transporter un vélo ou une remorque pliée, du 1er mai au 27 septembre 2026, sur toutes les lignes du réseau BreizhGo. La réservation est obligatoire, et les places sont en nombre limité — les billets vélo sont mis en vente à partir du 1er avril pour la saison entière.

Nouvelle-Aquitaine : réservation payante (1 €) sur 11 lignes spécifiques

La Nouvelle-Aquitaine adopte une approche plus ciblée : la réservation obligatoire à 1 € ne s’applique que sur 11 lignes identifiées comme saturées par les cyclistes, dont notamment la ligne La Rochelle — Bordeaux, les lignes côtières atlantiques et certains axes en direction du Pays Basque. Sur les autres lignes du réseau, l’embarquement reste libre dans la limite des places disponibles.

Pays de la Loire : service spécial vélo avec réservation gratuite sur certaines lignes

La région Pays de la Loire met en place un service d’aide à l’embarquement avec personnel dédié sur ses lignes les plus fréquentées par les cyclistes (notamment la ligne Interloire Orléans — Le Croisic, qui longe la Loire à Vélo). Sur cette ligne, la capacité monte jusqu’à 50 vélos par train en saison. La réservation est recommandée et payante (1 €) sur certaines lignes en semaine.

Occitanie : réservation obligatoire mais GRATUITE

L’Occitanie fait le choix d’une réservation obligatoire mais sans frais : du 1er juillet au 31 août 2026, une réservation gratuite est nécessaire pour tous les voyageurs souhaitant embarquer leur vélo à bord des lignes Train liO les week-ends et jours fériés. En dehors de cette période, l’embarquement reste libre dans la limite des places disponibles.

Hauts-de-France : réservation obligatoire et gratuite sur 6 lignes Krono

En Hauts-de-France, la réservation vélo est obligatoire mais gratuite du 1er mai au 1er novembre 2026 sur six lignes TER Krono très fréquentées : K12 Paris Nord — Lille Flandres, K13 Paris Nord — Cambrai — Maubeuge, K14 Paris Nord — Saint-Quentin, K16 Paris Nord — Calais, K21 Amiens — Calais Ville et K70 Lille — Dunkerque.

Île-de-France : pas de réservation, mais des restrictions horaires

En Île-de-France, le transport de vélo dans les Transilien et RER reste gratuit et sans réservation — mais il est interdit en heures de pointe en semaine : de 6h30 à 9h30 et de 16h30 à 19h30. Le week-end, les vélos sont acceptés toute la journée dans la limite des places disponibles.

Tableau comparatif des règles vélo TER par région (mai — septembre 2026)

Région	Période concernée	Réservation obligatoire ?	Tarif	Lignes concernées
Auvergne-Rhône-Alpes	1er mai — 27 sept.	Oui	1 € par trajet	Toutes les lignes TER
Bretagne	1er mai — 27 sept.	Oui	1 € par trajet	Toutes les lignes BreizhGo
Nouvelle-Aquitaine	1er mai — 27 sept.	Oui (11 lignes)	1 € par trajet	11 lignes spécifiques
Pays de la Loire	1er mai — 27 sept.	Recommandée	1 € (certaines lignes)	Lignes chargées, dont Interloire
Occitanie	1er juil. — 31 août	Oui	Gratuite	Toutes les lignes Train liO (W-E)
Hauts-de-France	1er mai — 1er nov.	Oui (6 lignes Krono)	Gratuite	K12, K13, K14, K16, K21, K70
Île-de-France	Toute l’année	Non	Gratuit	Toutes lignes (hors heures de pointe)
Grand Est	Hors pointe	Non	Gratuit	Restrictions sur certains TER 200

La polémique en Auvergne-Rhône-Alpes : pourquoi 31 associations montent au créneau

La mesure en Auvergne-Rhône-Alpes est celle qui cristallise le plus les tensions. Pour les 31 associations et collectifs signataires du communiqué de contestation, plusieurs points posent problème.

La généralisation à toutes les lignes, y compris les plus courtes

Le principal grief des associations est la généralisation à l’ensemble du réseau, sans distinction entre les lignes saturées par les cyclistes (celles qui longent les voies vertes alpines ou rhodaniennes en été) et les lignes où le problème n’existe pas. Le collectif donne l’exemple de trajets courts en Auvergne comme Le Grand-Lemps — Saint-André-le-Gaz, Clermont-Ferrand — Thiers, ou Grenoble-Universités-Gières — Échirolles, où la réservation d’un euro peut représenter une part non négligeable du prix du billet lui-même.

La réservation n’est pas sur le même site que le billet

Un problème pratique majeur : la réservation vélo s’effectue sur un espace distinct du site d’achat des billets TER — et il n’est pas possible de la réaliser en gare. Pour les usagers moins à l’aise avec le numérique, et pour tous ceux qui planifient leurs trajets à la dernière minute, cette double démarche est perçue comme une « complication inutile ».

Payer ne garantit pas d’avoir une place

Pierre Pommarel, président de la fédération des usagers des transports d’Auvergne, pointe une contradiction centrale : même en ayant payé sa réservation, le voyageur n’est pas certain d’obtenir une place pour son vélo, car le tarif symbolique d’1 € pousse certains usagers à surréserver sans utiliser leurs créneaux. Un cercle vicieux qui reproduit les problèmes de saturation sans les résoudre.

Ce que demandent les associations

Les associations ne réclament pas la suppression de toute réservation, mais un ciblage plus précis sur les lignes réellement saturées, un maintien de la gratuité sur les trajets courts, et surtout un engagement de la Région à acheter du matériel roulant adapté avec plus d’emplacements vélos. Car le vrai problème, selon elles, reste l’inadaptation des rames : certains autorails en Auvergne n’accueillent que 2 vélos par train.

Le décret du 21 février 2026 : une régression silencieuse pour les cyclistes

Au-delà des réservations payantes, un changement réglementaire majeur est passé sous les radars en début d’année. Le 21 février 2026, un décret a supprimé le plancher national minimal d’emplacements vélo dans les TER neufs ou rénovés.

Avant ce décret, la réglementation issue de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) imposait un minimum de 4 emplacements vélo par rame (plafond à 8), soit 2 % des places assises fixes. Ce plancher national garantissait une base commune pour tous les cyclistes, quelle que soit la région traversée.

Depuis le 21 février 2026, chaque région fixe elle-même ses propres standards — sans minimum imposé. Pour les associations cyclistes, c’est une régression majeure : elle permet aux régions de descendre en dessous des 4 emplacements précédemment garantis, au moment même où elles mettent en place des réservations payantes. Et elle crée une fragmentation des règles particulièrement pénalisante pour les cyclistes qui enchaînent des correspondances entre plusieurs régions.

Comment réserver sa place vélo dans le TER en pratique

Si vous voyagez dans l’une des régions concernées par la réservation obligatoire, voici la marche à suivre :

• Achetez d’abord votre billet de train sur SNCF Connect ou le site TER de votre région.
• Rendez-vous ensuite sur veloabord.fr — la plateforme nationale mise en place par SNCF Voyageurs et les régions pour centraliser les réservations vélo.
• Recherchez votre trajet, sélectionnez votre train et réservez votre place vélo (payante ou gratuite selon la région).
• La réservation peut être annulée jusqu’à l’heure de départ du train, avec remboursement sur la carte bancaire utilisée.
• Arrivez au moins 10 minutes avant le départ pour charger votre vélo — et retirez vos bagages et sacoches avant l’embarquement.

Ce que cela révèle sur la politique vélo-train en France

La multiplication des réservations payantes en 2026 révèle une tension profonde entre deux objectifs a priori compatibles : encourager la mobilité douce et gérer la saturation des rames. Les régions qui imposent des réservations payantes ne sont pas contre le vélo — elles subissent le succès du tourisme vélo et du commuting vélo+train, qui a explosé depuis 2020.

Mais la réponse par le prix et l’obligation administrative risque de produire l’effet inverse de celui recherché : décourager les usagers les plus occasionnels ou les moins aguerris numériquement, précisément ceux qu’on cherche à convertir à des modes de transport alternatifs. Les associations ont raison de pointer que la vraie solution est l’investissement dans des rames avec plus d’emplacements vélos — pas la restriction administrative de l’accès à ceux qui existent.

Pour vos déplacements à Paris et en Île-de-France avec ou sans vélo, retrouvez toutes les informations sur les taxis parisiens et les VTC et chauffeurs privés comme alternatives ou compléments à vos trajets. Et si vous planifiez un déplacement cet été en Île-de-France, consultez notre guide sur les travaux d’été 2026 sur le réseau francilien pour anticiper les perturbations.

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Questions fréquentes sur le vélo dans le TER en 2026

La réservation vélo dans le TER est-elle payante partout en France ?

Non. Seules certaines régions l’ont rendue payante (1 €) : Auvergne-Rhône-Alpes, Bretagne et Nouvelle-Aquitaine (sur certaines lignes). D’autres régions imposent une réservation mais gratuite (Occitanie, Hauts-de-France sur certaines lignes). Île-de-France ne demande ni réservation ni paiement hors heures de pointe.

Comment réserver une place vélo dans le TER ?

Via la plateforme nationale veloabord.fr, qui centralise les réservations vélo pour toutes les régions concernées. La réservation n’est pas disponible en gare — elle se fait uniquement en ligne, séparément de l’achat du billet de train.

Les abonnés TER sont-ils exemptés de la réservation payante ?

Oui, dans la plupart des régions. En Auvergne-Rhône-Alpes et Bretagne, les abonnés sont exemptés de la réservation payante pour leurs trajets habituels. S’ils voyagent en dehors de leur trajet d’abonnement, la réservation devient obligatoire comme pour tout autre voyageur.

Qu’est-ce que le décret du 21 février 2026 change pour les cyclistes ?

Ce décret supprime le plancher national minimal de 4 emplacements vélo par rame dans les TER neufs ou rénovés. Chaque région peut désormais fixer ses propres standards, y compris en dessous de ce minimum. Les associations cyclistes y voient un recul majeur pour la politique vélo-train en France.

Que faire si ma réservation vélo n’est pas disponible sur le train souhaité ?

Si aucune place vélo n’est disponible sur votre train, vous avez deux options : reporter sur un autre train ou stationner votre vélo en gare et le récupérer à destination. Certaines gares proposent des services de location ou des consignes vélo sécurisées.